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①通过浏览器下载

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②使用自带的软件商店

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价格跌破13万元：2025年的凯美瑞迎“中年危机”安装步骤:

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🏌️🚴🐌第二步：💐选择软件版本：根据您的操作系统（如 Windows、Mac、Linux）选择合适的软件版本。有时候还需要根据系统的位数（32位或64位）来选择价格跌破13万元：2025年的凯美瑞迎“中年危机”。

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> 厂商新闻《价格跌破13万元：2025年的凯美瑞迎“中年危机”》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-10-30 16:57

• 编辑:CN

作者：kimsu

曾经需要加价、排队才能提车的丰田“神车”凯美瑞，如今终端价却跌破14万元，部分地区经销商更甚，将终端价格砍到了12.6万元，售价近乎“腰斩”，比很多国产A级车还便宜。尽管如此“放血”，凯美瑞也依然难掩销量下滑的态势。车主之家数据显示，2025年1-9月，凯美瑞的累计销量达到151888辆，同比下降3.89%。

从“加价提车”到“折价清库”，凯美瑞的市场地位发生了“颠覆性”的变化，曾经的“家用神车”招牌为何2025年濒临失守？

凯美瑞省油耐用的“杀手锏”不够用

凯美瑞的混动系统曾是其打动无数家庭用户的“杀手锏”。不少消费者选择凯美瑞，正是看中了它省油、行驶平稳以及性能可靠的特点。特别是在油价高企、中高级轿车普遍百公里油耗超过10L的时期，这套油电混合系统在市场上的竞争力独树一帜，为凯美瑞赢得了大量用户的青睐。

2025款凯美瑞双擎版在油耗表现上依然保持着过往的表现，WLTC工况下百公里油耗低至4.2L，一箱油轻松行驶超过1000公里。这样的数据在传统燃油车领域无疑是较为出色的，也为长途出行提供了极大的便利，减少了加油次数和成本，对于注重实用性和经济性的家庭用户而言，有着不小的吸引力。

然而，随着国产新能源车的崛起，用户对“经济性”的认知发生了改变。在新的时代背景下，凯美瑞的这套“杀手锏”似乎不够用了。比亚迪秦L DM-i等车型已能做到百公里油耗不足4L，且将价格下探到了10万元以下，性价比更为凸显。

此外，随着新能源浪潮的蓬勃向前，新能源汽车的技术也在不断进步，曾经令人焦虑的续航里程正在不断提高，充电设施也逐渐完善。如今，市面上很多纯电动车型的续航里程已经可以超过500公里，甚至部分车型达到了700公里以上，基本可以满足消费者的日常出行的需求。此外，随着快充技术的发展，纯电车型的充电市场也得以大幅缩短，800V平台和5C超充几乎成了新款纯电车的“标配”，十几分钟就能将电量从30%充至80%，能用于长途出行的纯电车型日益增多。

在智能化配置方面，凯美瑞的短板也十分明显。尽管2025款车型升级了12.3英寸悬浮中控屏和骁龙8155芯片，但在新能源主流车型普遍使用8295芯片的当下，8155芯片已显得有些落后了。与一些国产造车新势力相比，凯美瑞的车机流畅度欠佳，语音识别率仅为85%，车机系统闪退、卡顿现象明显，一定程度上影响了消费者的体验。这一切均使得凯美瑞的优势被迅速削弱，市场份额遭到吞噬。

此外，中国汽车流通协会、罗兰贝格等权威机构曾给出过一组调研数据，2015年至2022年间，90后购车人群的占比从17%上升至45%。在传统燃油车时代，消费者可能因品牌价值、省心安心等因素选择凯美瑞。但到了Z世代，购车逻辑发生了变化，人们更愿意为科技感、个性化买单，当“冰箱彩电大沙发”盛行于汽车市场，黑科技“卷生卷死”，“务实”的凯美瑞似乎有些难以满足年轻人的需求了。

市场失守 日系品牌的集体焦虑

事实上，凯美瑞的困境并非个例，而是日系品牌在中国市场集体焦虑的缩影。中国汽车工业协会数据显示，日系汽车品牌7月在华零售份额仅为12.9%，虽与去年同期持平，但和巅峰期相比却呈现“腰斩”之势，品牌影响力与产品市场占比大幅下降，逐渐处于边缘化。从丰田到本田，从混动到燃油，曾经的“日系三剑客”正集体陷入市场失守的困境中。

日系车的危机本质是对电动化浪潮的误判。当中国车企全力押注新能源时，日系品牌在电动化转型上却明显呈现出消极态度，在日本车企的决策层眼中，电动化似乎始终是一个“伪命题”。丰田章男甚至公开声炮轰“电动汽车被过度炒作”，并质疑电动车的环保性，这种战略误判导致日系品牌错失转型窗口期。

另一方面，日系车引以为傲的混动系统，如今也面临着国产混动的全面围剿。比亚迪DM-i、吉利雷神、长城Hi4等国产车型，在油耗、动力和成本控制上都超越了日系混动。乘联会数据显示，2025年1-8月中国在世界插电混动市场份额高达75.7%，在全球插混车企TOP10榜单中，中国车企强势占据了8席，且包揽前6名。从全球插混车企竞争格局来看，日系车正在遭受强劲的挑战。

当然，面对现状，日系品牌也并未坐以待毙。本田采用了“双线作战”的战略，电动燃油两手抓，但效果并不理想。在燃油车市场，除了CR-V和雅阁还能维持销量破万的成绩以外，其他车型销量普遍低迷。在新能源领域，尽管本田推出了S7、P7等纯电车型，但市场反响远不及预期。

日产则展开了一场“以价换量”的豪赌，其推出的N7车型起售价仅为11.99万元，愣是把中型车卖出了紧凑型的价格。这一策略短期内确实刺激了销量增长，但长期来看，却面临着品牌溢价受损、利润空间被挤压等问题。况且如今的日产汽车本就有着巨大的经营压力，日产汽车新任CEO伊万·埃斯皮诺萨坦言日产收入已很难支撑产生的成本。为此日产还宣布了全球裁员和工厂关闭计划，预计在2027财年前裁员2万人、关闭7家工厂。如此压力之下，“以价换量”着实难以为继。

丰田的策略也是“双线并行”，一方面不放弃燃油车市场，持续更新包括凯美瑞、汉兰达等在内的传统主力车型，并提供涵盖发动机、变速箱和混动动力电池三大核心部件的终身质保服务来吸引消费者。

同时，丰田也积极推进电动化转型，基于e-TNGA架构快速提出全新纯电车型。其中，铂智3X上市即热销，仅3个月内订单量接近3万辆，累计交付近2万辆，创下合资纯电车交付速度的新纪录，无疑也是给丰田打了一剂“强心剂”。

自救策略的反馈也呈现在了销量表现上，南北丰田9月总销量超14.75万辆，同比微增0.78%，环比增长10%；东风日产和郑州日产9月总销量近6.21万辆，同比微降0.04%，环比增长5.82%。相比较而言，本田就显得逊色了，仍然处于销量低迷的泥沼中。广汽本田和东风本田当月总销量不足6.12万辆，同比下滑7.95%，环比增长30.78%，在日系三强的排名中垫底。

总结而言，2025年的车市已经证明，消费者不再仅为“品牌溢价”买单，而是用“配置”和“体验”来投票，当一台车无法跟上用户以及这个时代的需求，那么即便曾经被奉为“神车”，也难逃被时代浪潮所淹没的宿命。凯美瑞并非毫无机会，只是路要如何走，还是得看丰田如何选择。

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